01-11-01
В середине года приказом министра путей сообщения в Челябинске было организовано новое подразделение Южно-Уральской железной дороги - Челябинское отделение ЮУЖД, включившее в себя реорганизованные Карталинское и Златоустовское. В ближайшие дни новая структура станет самостоятельным звеном, осуществляющим до 70 процентов грузовых перевозок в зоне действия ЮУЖД. Между тем возглавил ее человек, в наших краях доныне неизвестный - экс-главный инженер Свердловской железной дороги Игорь Набойченко.
Отчего руководство МПС предпочло кандидатуру "варяга" местным специалистам, не вопрос. При ломке устоявшихся традиций, а именно в этом ключе проходит реструктуризация МПС, полезнее люди пришлые - на местах ни к чему не привязанные. Естественно, разговор в свежеотремонтированном кабинете НОДа (начальника отделения дороги) по улице Свободы, 171, сам собою зашел о реформе, ее целях, задачах и планах на ближайшее будущее.
- Для чего потребовалась новое структурное подразделение ЮУЖД?
- Реструктуризация МПС предполагает организацию укрупненных отделений дорог с действием в пределах одной области. В свое время в Челябинске уже существовало свое отделение дороги. Четыре года назад оно было расформировано, однако практика показала непродуманность этого решения. На руководство ЮУЖД свалился целый блок хозяйственных, финансово-экономических вопросов, разрешить которые "наверху" не всегда удавалось. Сегодня отделение решили восстановить, однако в свете идущей реструктуризации - уже в новом виде. Присоединив Карталинское и Златоустовское отделения и распространив действие отделения в границах всей области.
- Значит, начинать "с нуля" не пришлось?
- Учитывая то, что инфраструктура управления была кардинальным образом изменена, более того, сам управляющий орган в лице отделения дороги был упразднен, главная задача проводимой сегодня реорганизации- воссоздать аппарат, который взял бы на себя часть функций управления дороги и всю нагрузку ликвидируемых отделений дорог.
Мы собрали людей, ранее работавших в Челябинском отделении дороги и Управлении ЮУЖД. Частично приняли специалистов из Златоустовского и Карталинского отделений. Утвердили штатные расписания. Заканчиваем работу по перерас-пределению, высвобождению персонала. Главное - провести реорганизацию, не создавая социальной напряженности. К примеру, в Карталах кроме работы на железной дороге другой просто нет. Делаем для людей все, что можно сделать. В ноябре текущего года реорганизация будет полностью завершена.
- А дальше?
- Основные функции Челябинского отделения дороги - содержание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на всей территории области (путь, связь, контактная сеть, локомотивный парк, служебно-технические здания и т.д.). Организация работы с "местным грузом", то есть обеспечение клиентов погрузочными ресурсами, погрузка, выгрузка, формирование и пропуск поездов.
Пассажирское сообщение из традиционных направлений деятельности отделения дороги выделено. Это сделано для более объективного и оперативного учета расходов, связанных с его эксплуатацией.
Убыточность пассажирского комплекса (а это - подвижной состав, платформы, вокзалы, кассы, прачечные и т.д.) общеизвестна. В дальнем сообщении окупаемость перевозок достигает 70 процентов, в пригородном - 25 процентов. До недавнего времени эти потери бременем висели на грузовых тарифах. Сейчас дорога пытается предъ-явить их для компенсации заинтересованным образованиям (городу, области, республике). Правда, не везде это еще удается.
- Что ожидает социальную сферу? До последнего времени дорога вела довольно интенсивное жилищное строительство и предоставляла своим работникам квартиры. Как будет после реформы?
- Жилье и учреждения здравоохранения частично передаются в ведение муниципальных образований, детские сады и школы, за редким исключением, тоже. Остается только то, без чего не могут обходиться работники, проживающие на отдаленных станциях, - школы-интернаты, специализированные поликлиники, санаторная база. Все делается для того, чтобы облегчить нагрузку на тариф, сделать его максимально прозрачным. Работа эта согласована и получила поддержку Правительства РФ. Принято решение об исключении оттока средств на жилищное строительство. До 2001 года эта программа, пусть и в сокращенных объемах, но продолжала действовать. С нынешнего года она будет вестись на принципиально другой основе, с привлечением средств по схеме ипотечного кредитования. Отработана структура желдорипотеки, созданы соответствующие подразделения в Москве. Определены источники финансирования. Условия - довольно льготные, особенно по сравнению с теми, что повсеместно предлагают кредитные учреждения.
- То, что сегодня делается для повышения рентабельности железных дорог, очень скоро ощутят на себе ее рядовые работники. Не получится ли, как в пословице: "Не знаешь, где найдешь, где потеряешь..."
- Сложности, которые испытывают сегодня Российские железные дороги, во многом схожи с проблемами энергетической отрасли - это катастрофическое старение основных фондов. По отдельным хозяйствам МПС оно достигло 80 процентов. Анализ ситуации показал, что если в кратчайшие сроки объем инвестиций в железнодорожную отрасль не возрастет в шесть-семь, а кое-где - в восемь и более раз (по сравнению с тем, что вкладывалось до 2000 года), то процесс примет необратимый характер и железные дороги прекратят свое существование.
Приходится придерживаться очень жесткого курса. Уже действуют мощные целевые программы по развитию инфраструктуры связи, информатизации. Ежегодно укладываются сотни километров оптоволокна, внедряются цифровые системы передачи данных. Большие средства вкладываются в поддержание путевого хозяйства и в развитие всего путевого комплекса. Прежде всего - в его машинизацию и механизацию, перевод на более надежное основание - бетонные шпалы, современные скрепления, щебень - с тем, чтобы путь можно было довести до уровня мировых стандартов.
Для обеспечения пропуска поездов с высокими скоростями введена программа скоростного движения. Принята программа модернизации локомотивного парка, определены направления работы по обновлению всего подвижного состава. Естественно, все это потребует большого притока средств, на блюдечке с голубой каемочкой их никто не принесет, зарабатывать должны сами.
- С какими трудностями вам уже пришлось столкнуться на ЮУЖД?
- Пожалуй, одна из самых больших наших проблем - несвоевременное освобождение подвижного состава от доставленных грузов. В то время, как мы считаем каждую копейку, каждый километр пробега локомотива, ситуация с выгрузкой вагонов остается шаткой и нестабильной. А потери от их простоя, если просуммировать цифры, получаются довольно приличные.
Нас часто обвиняют в том, что мы не справляемся с выполнением заявок наших клиентов. Между тем самые элементарные обязательства со стороны наших клиентов часто игнорируются. Речь идет о срывах выгрузки вагонов из-за нежелания работать в выходные дни, неисправности весовых и выгрузочных устройств, неправильного оформления таможенных документов - всех тех вопросов, которые решаются в нормальном рабочем порядке, если задаться целью их решить.
Увещевания результатов не дают. На совещаниях все соглашаются с нашими требованиями, кивают головами, однако вагоны продолжают простаивать. Только по одному показателю - статистической нагрузке на вагон - мы теряем до 500 вагонов в месяц. А это наши погрузочные ресурсы.
К примеру, в середине лета начался завоз угля и возник дефицит на полувагоны. В то же время практически все предприятия области не выполнили норму их оборота. В списках нарушителей не на последнем месте находятся такие предприятия, как "Челябинскуголь", ЧЭМК, ОАО "Мечел", ОАО "Магнезит".
Плата за пользование вагонами смехотворная, поэтому хозяевам груза выгоднее держать его на колесах, чем арендовать на то же время склад для его хранения. Большие надежды в решении этой проблемы мы возлагаем на помощь руководства области. Ведь от бесперебойной работы железной дороги зависит экономическое здоровье всего региона.
- Ходят слухи о дальнейшем укрупнении региональных железных дорог до уровня округов - организации окружных железнодорожных "монстров". Не будет ли вслед за мелкими подразделениями ликвидирована и сама структура ЮУЖД?
- Ни в коем случае. В централизованное управление будет передан только диспетчерский аппарат, управляющий непосредственно движением поездов. Для этого в каждом округе сегодня создается свой региональный центр управления перевозками. В том числе и Уральский центр в Екатеринбурге, накрывающий регион Свердловской, Южно-Уральской и Горьковской дорог.
Задачи местных железных дорог остаются прежними - работа с клиентами, оформление и получение платежей, формирование составов, погрузка и выгрузка. Ну и, конечно же, содержание всей огромной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Далее сформированные составы будут передаваться в ведение региональных центров управления, отвечающих за их своевременное прибытие в нужную точку страны.
Михаил ЛЬВОВ
Наша справка
Набойченко Игорь Олегович. В 1982 году окончил Уральский электромеханический институт путей сообщения (ныне Уральский государственный университет путей сообщения). До 1990 года работал в Тюменском отделении Свердловской железной дороги. Последние три года - главный инженер Свердловской железной дороги. В Челябинск переведен в июле 2001-го.