08-12-99
Евгений КИТАЕВ
Челябинск
Исследования, касающиеся емкости рынка, были "заказаны" центру поддержки предприятий, президентом которого, напомним, является внешний управляющий ЧЗК Вадим Соловьев. А выполнил их проректор Уральского института бизнеса, консультант центра Александр Карлов. Он ознакомил с результатами труда производственников и предпринимателей, профинансировавших работу.
Из этого факта следует как минимум два вывода. Во-первых, время "холодной войны" на предприятии, скорее всего, позади. Коммерсанты, "откручивавшие" свой бизнес и поначалу настороженно встретившие группу внешнего управления, перековывают мечи на орала, надеясь сообща достичь большего, чем по отдельности. Во-вторых, оценка возможных объемов спроса, а именно на это были нацелены исследования, повлияет на перспективные планы предприятия, заставит последнее осознанно строить техническую политику. Заместитель внешнего управляющего ЧЗК Алексей Фатеев даже назвал состоявшуюся презентацию "через черточку" производственным совещанием, подчеркнув тем самым близость теории к практике.
- Для составления качественного бизнес-плана, - сказал он, - нужно определить "объемы" рынка. Недавно мы, нынешнее руководство завода, наблюдали испытание нового бульдозера с гидростатической коробкой передач, о невозможности создания которого прежде много говорилось. Я до сих пор нахожусь под впечатлением от увиденного. У моей легковой машины механическое переключение скорости, а тут... автомат у трактора. Говорят, только одна фирма в мире производит такие коробки. Есть у нас и другая модель, которую готовим к выходу на рынок, - самосвал-внедорожник. Собрать его постараемся до конца года. Все это требует дополнительных капиталовложений, объединения ресурсов и ясности перспектив со сбытом, что побудило разные фирмы потянуться друг к другу.
На какие перспективы ориентирует само исследование? А. Карлов, знающий сильные и слабые стороны южноуральской техники (некогда работал на челябинской испытательной станции), постарался представить объективную картину, для чего проанализировал возможности нынешних потребителей, представляющих дорожное строительство, горнорудное дело, нефтегазовую промышленность Поволжского и Урало-Сибирского регионов. Поначалу в поле зрения попало 232 предприятия, но постепенно круг сужался: большинство "отсеялось" как неспособное приобретать какую-либо технику в принципе. Остались 52 потребителя, наиболее крупных, располагающих финансовыми ресурсами. Это потенциальная клиентура ЧЗК, опираясь на которую намечается сделать производственный рывок, добиться в ближайшее время выполнения программы "60-120".
"Наука", однако, сомневается, что в год можно продавать 1440 единиц техники (те самые 120 в месяц), делая ставку лишь на одну модель или вид продукции. Но если суммировать грейдеры, погрузчики, бульдозеры и прочие дорожные машины, выпускаемые на ЧЗК, рассматривать их как "неделимый товар", планы вполне реальны. Более того, восприимчивость рынка даже выше. Средний порог для каждого вида техники определен в пределах 900 машин (бульдозеров можно продавать ежегодно даже немного больше). И это - "хорошие" цифры для нынешнего состояния промышленности. Даже такие всемирно известные киты, как японская компания "Камацу", реализуют по всему миру не более 900 единиц техники одного вида.
Что же касается программы "60-600", ранее выдвинутой в качестве идеи, тут А. Карлову видится явный перебор. Производственные мощности, рассчитанные на выпуск дорожной техники, сохранились в стране на уровне 1997 года. Такой парк оборудования позволяет изготавливать 15 тысяч 700 машин в год. Если представить, что ЧЗК вдруг выйдет на означенный рубеж (600 единиц в месяц, или 7200 в год), получится, что половину российской дорожной техники станет предлагать он один. По крайней мере, это слишком смелая задача.
Практически не знает конкурентов сегодня тяжелый грейдер ЧЗК. Но потребность в нем, сообщил исследователь, значительно ниже, чем в средних грейдерах - орловских и брянских. У колющенцев есть свой аналог, производство которого нужно расширять, убеждая всех: челябинская марка не хуже. Конкуренто-способен на рынке и погрузчик, выпуск которого на предприятии здорово тормозится, поэтому нишу в нефтегазовом комплексе и дорожном строительстве занимает кировское изделие. ЧЗК предлагается также поставить на поток экскаватор на гусеничном ходу, спрос на который гарантируется.
Адресованные машиностроителям рекомендации вообще ориентируют их на освоение широкого спектра дорожной техники с взаимозаменяемыми узлами и деталями. Такая инженерная политика - дополнительный плюс южноуральцам при конкуренции с другими изготовителями. У эксплуатационников-де больше стимула покупать унифицированные образцы. Бульдозеры, грейдеры, погрузчики, как правило, работают на площадках одновременно, борт о борт друг с другом, и если какая-то деталь вдруг выйдет из строя, "запасную" в этом случае найти проще.
Еще одна рекомендация способна пролить бальзам на сердца сторонников областной кооперации. Местным машиностроителям предлагается действовать в одной связке, помогая друг другу "ковать прибыль". ЧЗК следует развивать производственные связи с тракторным гигантом, точнее - с его заводом мощных тракторов. У первого - серьезные проблемы с механической обработкой деталей, поэтому заказы он мог бы размещать на специализированном предприятии с высоким уровнем технологии. Завод имени Колющенко не только должен, но, как полагают теоретики, просто обязан кооперироваться с "УралАЗом", используя его достижения при создании самосвала-внедорожника. Кооперация с крановыми заводами помогла бы вывести на рыночную орбиту гусеничный экскаватор.
С учетом опыта и интеллектуального потенциала конструкторского, инженерного корпуса ЧЗК это предприятие прочат в инженеринговый центр. Оно видится разработчиком и координатором совместных программ, предусматривающих освоение на Южном Урале машиностроительных новинок. Против этого как будто не возражает и нынешнее руководство старейшего челябинского завода. Но позволят ли слиться в хозяйственном порыве амбиции других машиностроителей? Несмотря на обилие деклараций и заявлений, примеров действительно заинтересованного и плодотворного сотрудничества на сегодняшний день пока не так уж и много. Не потому ли, что каждый стремится в лидеры, не желая поступаться правом на самостоятельность, претендуя исключительно на заглавные роли?