10-01-08
Локомотивная тяга как вид транспорта насчитывает в России более 200 лет. Первые "чугунки" появились в Карелии (1788), на Алтае (1809) и Урале (1834): небольшие рельсовые дороги в нашем Отечестве начали строиться на горно-металлургических предприятиях. Первая тяга называлась конкой - локомотивом служили пристегнутые лошади. Хотя к тому времени в России уже была изобретена первая в мире паровая машина И.И. Ползунова (1763). Однако лишь 40 лет спустя англичане приспособили паровую машину для нужд транспорта. Первый паровоз прошел по рельсам в 1803 году в Южном Уэльсе.
В России первая рельсовая дорога на паровозной тяге появилась в 1834 - 1835 гг. на Нижнетагильском металлургическом заводе, где отец и сын Черепановы построили два паровоза. Изобретение уральских мастеровых называли "сухопутным пароходом", "паровой телегой" - до той поры, когда слово "паровоз" впервые появилось в петербургской газете "Северная пчела" в 1836 году. Первый черепановский паровоз смог везти состав до 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. К сожалению, как это часто бывало в России с другими изобретениями, первый русский паровоз практического применения не нашел... Для первой в России Царскосельской железной дороги, торжественно открытой 30 октября 1837 года, шесть паровозов были закуплены в Англии и один - в Бельгии.
Так начиналась 170-летняя история современной индустриальной компании ОАО "Российские железные дороги"... А продолжилась она в конце ХIХ века, когда началось строительство Великого Сибирского пути (Транссиба).
106 лет назад, 21 октября 1901 года, было открыто движение на всем протяжении Транссибирской магистрали. По быстроте сооружения Транссиб не имел себе равных. Общая протяженность Великого Сибирского пути со всеми ветвями составила 8380 верст. Стоимость его сооружения и вспомогательных предприятий - почти полтора миллиарда рублей.
Только благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов России - Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Пассажир, впервые пересекающий Уральские горы, с интересом вглядывается в хвойные леса, горы, реки, города. А за Уралом богатая, огромная Сибирь. Стучат колеса по рельсам... Самара, Уфа, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск - и где-то далеко таинственный Владивосток... Стучат колеса, рассказывая о мужественных россиянах, по нехоженым тропам, через горы, болота, тайгу и сопки отправившихся в неведомую, но свободную страну искать счастья, а России - славу. Это они с ломом и лопатой, топором и пилой, киркой и кайлом прошли Урал и Сибирь с запада на восток, сооружая величайшую в мире железнодорожную магистраль, испытывая много горя и страданий. Чаще, чем километровые столбы, встречаются вдоль Великой магистрали могилы ее строителей, хоть и давно сравнялись с землей могильные холмики, заросли травой и лесом. Но в памяти народа хранится труд крестьян России, Украины, Белоруссии, а архивные документы донесли до нас имена талантливых российских инженеров и мастеровых, проектировавших и возводивших мосты и тоннели, вокзалы и депо, станции, большие и малые полустанки, разъезды - все то, что служит надежно и спустя столетие обеспечивает перевоз грузов и пассажиров.
Идея прокладки железнодорожного полотна за Уралом занимала умы России еще с первой половины XIX века. В высокие государственные инстанции поступали предложения и обоснования необходимости такой дороги для развития азиатской части страны. Эту идею поддержали многие магнаты Зауралья - владельцы постоялых дворов, складов, в чьих руках была перевозка грузов и пассажиров. Они утверждали, что за Уралом лежат плодородные земли, луга, массивы леса:
Проблемы железнодорожного строительства на Урале и за Уралом обсуждались и в правительственных кругах. Активные споры родили наконец-то прогрессивную идею - создание Транссибирской магистрали. Ее приверженцы убедительно доказывали, что дорога даст толчок развитию промышленности и торговли, удвоит поставки продуктов в центр, оживит политическую жизнь забытых окраин.
На Урале по инициативе нарождающихся промышленников Перми, Вятки, Екатеринбурга, Кунгура, Шадринска и других городов при поддержке губернаторов и авторитетных ученых Географического общества и Общества содействия торговле и промышленности было решено на средства акционеров строить железную дорогу от Перми до Екатеринбурга. Что и было осуществлено в 1878 году. Сооружение линии Екатеринбург - Тюмень началось в 1883 году и закончилось в декабре 1885-го. Это был первый рельсовый путь в Сибирь.
Для будущего "рождения" Транссиба сыграло немалую роль и сооружение Оренбургской железной дороги. Начало работам было положено весной 1874 года. Дорога длиной в 512 километров строилась чуть более двух лет. На ее сооружение затрачено 30 миллионов рублей...
Окончание войны с Турцией, более прочное финансово-экономическое положение страны, а также запуск Оренбургской и Уральской железных дорог позволили МПС вновь вернуться к вопросу о продлении магистрали в Сибирь. "После 1875 года, - писал министр путей сообщения в докладе Комитету министров, - значительно изменились обстоятельства, и теперь следует исходить из интересов, нужд и потребностей Сибирского края".
До строительства первой железной дороги на Урале (Пермь - Екатеринбург в 1878 году) в России была уже сравнительно развитая железнодорожная сеть протяженностью 17840 верст, или 19032 км.
Богатый же полезными ископаемыми Южный Урал пользовался лишь гужевым и речным транспортом по Уфе и Белой.
Единственной транспортной артерией, связывающей Челябинск с Уфой и Самарой, был тракт.
В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока, наконец, в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.
Однако самым первым звеном Южно-Уральской железной дороги в ее современных границах явился не главный ход дороги, а ее южный участок.
Ежегодно из Ташкента, Бухары, Хивы приходили сотни верблюжьих караванов на меновые дворы Оренбурга, Троицка, Семипалатинска и другие, с хлопком, шерстью, кожей, скотом, которые обменивались здесь на русские текстильные и металлические изделия, а также на золото и серебро.
Оренбургский генерал-губернатор Крыжановский решительно выступил в защиту проекта сооружения железнодорожной линии, которая бы связывала Оренбург с Самарой. Он доказывал, что "...лучшего и наивыгоднейшего пути из России в киргизские степи нельзя придумать, как через Самару и Оренбург". Вело строительство частное акционерное общество Московско-Казанской ж. д. 1 января 1877 года Управление Оренбургской железной дороги открыло движение на всем протяжении линии Батраки - Самара - Оренбург.
Эту дату, очевидно, и следует считать созданием первого звена на Южно-Уральской железной дороге в ее нынешних границах. Но это был все же не Урал, это было первым звеном магистрали Центр - Средняя Азия.
Ранее принятый южный вариант дороги был отвергнут, потому как эта небольшая по протяженности линия не могла оказать существенного влияния на развитие экономики Сибири. МПС был предложен иной проект прокладки пути: от Самары через Уфу, Златоуст, Челябинск - это наиболее короткий вариант из всех обсуждаемых. При этом трасса проходит по плодородным землям.
Комитет министров потребовал провести изыскания. И они прошли на участке от станции Кинель до Уфы и Екатеринбурга через Троицк и на трассе Кинель - Уфа - Златоуст - Челябинск. С точки зрения железнодорожного ведомства последняя ветка с продолжением до Омска являлась наиболее экономичной. И Комитет министров принял окончательное решение о сооружении Самаро-Уфимской и Московско-Казанской линий.
В январе 1885 года его утвердил Александр III. Однако строительство начато опять-таки не было. Министры решили, что потребности Сибири могут еще какое-то время удовлетворяться и существующей транспортной системой. Но сибиряки согласиться с этим никак не могли. Письма и прошения шли на имя царя.
"Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, - писал Александр III в 1886 году Комитету министров, - и я должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!"
Сие признание царя подвело итог почти 30-летнему обсуждению столь острого вопроса в правительственных кругах.
Царская резолюция и решила судьбу Транссиба, потому что за ней через некоторое время последовало повеление: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги".
В 1887 году, когда было принято окончательное решение о строительстве Сибирской магистрали, в Совет министров представлялись проекты ее возможных направлений. Особого внимания удостоились три варианта прокладки путей к океану.
В первом предлагалось строить дорогу от Тюмени через Томск, Красноярск до Нижнеудинска. Длина такой трассы составляла 3470 верст. По второму варианту дорогу в 3400 верст намечали вести от Оренбурга через Орск, Акмолинск, Минусинск к Нижнеудинску. Третий вариант предполагал строительство менее длинной трассы - 2643 версты, которая прошла бы через Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Красноярск также к Нижнеудинску. Тюменский вариант посчитали невыгодным, железная дорога Пермь - Тюмень не соединялась в то время с магистралями европейской части России. Строить от Оренбурга тоже не решились, поскольку южный ход оставлял далеко на севере обжитые районы, откуда поступала почти вся продовольственная продукция Зауралья. Дорога пересекала бы пустынные и безлюдные места. Для производства работ приняли и утвердили миасский вариант. Здесь трасса пересекала самые населенные районы, богатые хлебом, мясом, маслом. Выгодны были и условия рельефа.
И по всей длине миасского варианта летом 1887 года начались детальные изыскания.
8 сентября 1890 года в Златоуст благополучно прибыл первый поезд. К осени 1891-го дорога дошла до Миасса. А полугодом раньше МПС вышло-таки с представлением о постройке очереди Миасс - Челябинск протяженностью 94 версты. В марте того же года вышел и знаменитый рескрипт Александра III на имя наследника престола Великого князя Николая Александровича. Он гласил: "Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю объявить таковую волю мою..."
Чем было вызвано подобное "изъявление царствующей особы"? Ведь строительство все же велось. А разгадка проста. Когда началась укладка путей на уральской земле, сановные чиновники спохватились: началась поистине великая стройка. Но велась-то она до никому не известного городка Миасса. Причем без особых приличествующих торжеств. Надо было исправлять досадное недоразумение, так сказать, "приурочить" возведение магистрали к царскому имени.
Тогда и появился запоздалый рескрипт. О головном, уральском, участке магистрали не упоминали. А поскольку прокладка пути шла и в направлении восток - запад, начало строительства Транссиба решили приурочить к 19 мая 1891 года - дню возвращения во Владивосток (из кругосветного путешествия) наследника престола Николая Александровича. Цесаревич своевременно прибыл во Владивосток и "изволил лично" принять участие в символической закладке Великого Сибирского пути.
На посланную Его Императорскому Величеству генерал-губернатором по этому же случаю всеподданнейшую телеграмму Государю Императору благоугодно было осчастливить край следующим ответом: "Душевно рад, что сближению далекой окраины с сердцем России положено начало и что исполнителем заветной Моей мечты явился Наследник Цесаревич; радуюсь со всеми вашими и молю Бога, чтобы благословил ваши труды".
Так и получилось, что во всех официальных документах отсчет строительства Транссиба начат с 19 мая 1891 года.
В это самое время на трассе Миасс - Челябинск велись строительные работы, появились тысячи людей и сотни подвод. Подвозили камень, кирпич, шпалы и бочки с цементом. На носилках, тачках, грабарках перемещали грунт для насыпи. Сложностей хватало. В отчете по сооружению этой линии отмечались и нехватка рабочих рук, и трудности с доставкой строительных материалов в условиях горной местности и бездорожья.
Строительство Транссибирской магистрали было решено начать с двух сторон: от Владивостока на запад и от Челябинска на восток. Большую роль в возведении этого пути сыграл статс-секретарь Сергей Юльевич Витте, ставший с августа 1892-го министром финансов. Он доказывал целесообразность разделения всего грандиозного строительного проекта на этапы: это позволило бы еще в период строительства не только вкладывать средства, но и получать доход от уже сооруженной дороги.
С.Ю. Витте, которого современники называли "духовным отцом" Транссиба, предлагал также для облегчения и удешевления доставки железнодорожных грузов, связи строящейся Сибирской дороги с центром черной металлургии Урала провести соединительную линию между Челябинском и Екатеринбургом (движение открыто в декабре 1895 года). Усиление экономического и культурного влияния Транссиба на регион он связывал с прокладкой вспомогательных путей, оборудованием портов и пристаней на пересечении с реками, закладкой жилых поселков. Это поспособствует, считал Витте, переселению земледельцев из европейской России на Урал и в Сибирь. Наконец, ему же принадлежит идея создания особого Комитета из высших правительственных чинов, который бы незамедлительно принимал решения по всем вопросам сооружения Великого пути. И все эти соображения статс-секретаря император утвердил.
Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.
Строительство Транссиба было разделено на три очереди. К первой отнесли Западно-Сибирскую - от Челябинска до Оби (1329 верст):
Западносибирская линия от Челябинска до пересечения с Обью строилась под начальством замечательного русского инженера К.Я. Михайловского, до этого построившего Самаро-Златоустовскую железную дорогу и Александровский мост через Волгу. Работы начались в 1892 году.
Тем временем разработали генеральную схему строительства крупнейшей в мире дороги. Всю магистраль от Урала до Владивостока первоначально называли Сибирской железной дорогой. После сдачи в эксплуатацию так назвали дорогу от Челябинска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). Хотя с появлением царского рескрипта о закладке Транссибирской магистрали и в России, и за рубежом ее стали называть Великий Сибирский путь.
Предстоящее грандиозное строительство Великой магистрали вызвало живейший интерес в стране. После объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги газета "Новое время" писала: "Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку - Челябу и к этому никому не ведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой - Сибирь".
А в это самое время от "никому не ведомой Челябы" уже шла прокладка Западно-Сибирской железной дороги. Еще в июле 1892 года в Челябинске состоялось торжество по случаю открытия работ на этом участке Транссиба. На имя министра путей сообщения была отправлена телеграмма: "Сегодня, по совершении молебна, при многочисленном стечении народа, приступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие исключительно выражают свои глубокие чувства верноподданных и готовы положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела". Телеграмму подписал начальник работ К.Я. Михайловский.
Все быстрее появлялись насыпи и мосты там, где их не бывало прежде. Одновременно строились вокзалы, здания депо и мастерских, жилые дома на станциях и рабочие поселки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи. Летом 1892 года челябинский корреспондент "Екатеринбургской недели" сообщал: "Работы по постройке участка дороги Златоуст - Челябинск закончены... 5 июля прибыл, не доходя версты две до строящегося железнодорожного вокзала (Челябинского), рабочий поезд с материалом для окончания прокладки рельсов до вокзала. К прибытию его собралась масса народа, для большинства которого приход поезда в диковинку".
В следующем номере той же газеты читаем: "6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы... Железнодорожный вокзал, паровозное депо, водокачка - для всех этих зданий возведены только стены... Поэтому неудивительно, что официальное открытие дороги последует только в сентябре".
Несколько ошибся корреспондент: "Уфимские губернские ведомости" за 24 октября сообщали: "От Управления Самаро-Златоустовской железной дороги. Доводится до сведения публики, что с разрешения господина Управляющего МПС с 25 октября сего года открывается правильное движение на участке Златоуст - Челябинск для перевозки пассажиров, почты, багажа, грузов..."
Три участка: Самара - Уфа, Уфа - Златоуст и Златоуст - Челябинск - слились в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Она была однопутной, но уже с 1897 года приступили к укладке второго пути.
Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 года было построено 413 км, в 1894-м - 891 км, в 1895-м - более 1340 км.
Возглавляли строительство на всех дорогах, составлявших Великий Сибирский путь, начальники управлений. В основном ими становились руководители изысканий тех же дорог. Несмотря на многочисленные трудности, они обеспечивали выполнение работ в установленные сроки. В целом по стране темп сооружения железных дорог значительно вырос. Так, в 1893-1897 гг. вводилось в эксплуатацию около 2500 км в год, главным образом за счет дорог Транссиба. Это был период нового подъема железнодорожного строительства.
Особенно успешно велись работы на западном участке - от Челябинска до Омска, которым руководил К.Я. Михайловский.
Летом 1891 года, когда еще строилась линия от Миасса до Челябинска, министр путей сообщения фон Гюббенет в записке министру финансов Вышнеградскому внес предложение о начале финансирования прокладки пути дальше, на восток от Челябинска. Но, ссылаясь на недостаток средств, последний не удовлетворил просьбу. Также не было принято конкретное решение по финансированию и на специально созванном совещании министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля. Однако император Александр III не согласился с таким положением дел и утвердил дополнительные ассигнования, с тем, чтобы немедленно началось сооружение Сибирской дороги именно от Челябинска. Своевременное решение: в сентябре 1892-го линия Златоуст - Челябинск в основном была закончена, освободились рабочие руки и имелась возможность продолжить строительство линии на восток:
Сегодня общая площадь обслуживаемой дорогой территории составляет более 400 тысяч кв. км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, Куйбышевской и Свердловской областей, Республики Башкортостан и Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. Управление дороги в Челябинске. В состав дороги входят пять отделений: Челябинское, Оренбургское, Курганское, Карталинское, Петропавловское - филиал ОАО "РЖД", которое находится в оперативном подчинении ЮУЖД. Самое крупное отделение - Челябинское.
Эксплуатационная длина дороги 4806,6 км (первоначально, в момент организации ЮУЖД в 1934 году, ее длина была 4912 км), развернутая длина свыше 8 тысяч км. Основные узловые станции: Челябинск, Курган, Петропавловск, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. Дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Южного Урала. На территории, обслуживаемой дорогой, находятся старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось в конце XIX века.
Не без влияния Транссиба, как когда-то Московской столбовой дороги, у народа изменилось представление о хозяйственных и житейских возможностях окраинных земель. Согласно дореволюционной статистике, только за первые 15 лет после открытия движения по железной дороге в места, "куда раньше Макар телят не гонял", переселилось около 9 миллионов человек. Безземельные крестьяне из центральных губерний в пять раз увеличили добычу золота, поставили на поток производство угля, прирастили заготовки древесины, добавили сибирякам хлеба, мяса, молока, сполна накормили Россию картошкой...
Наша дорога работает успешно и сегодня, не случайно мегапроект "Урал Промышленный - Урал Полярный" включен в стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года. Общеизвестна большая организационная работа ЮУЖД на командно-штабных учениях "Мирная миссия-2007", членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС).
Алексей КАЗАКОВ