16-02-99
Водитель самосвального КамАЗа Владимир Мишин, как и весь коллектив АОЗТ "Южноуральское производственное автотранспортное территориальное объединение", а коротко ПАТО, рабочий день начинает с семи часов утра, когда большинство горожан только подымается из теплых постелей. Владимир на своем большегрузном автомобиле обслуживает Еманжелинское ДРСУ, строит дороги, а также возит грузы на завод железобетонных изделий. Рабочий день начинает рано, а заканчивает, не всегда укладываясь в расписание. Но доволен. И не потому, что такова шоферская жизнь и ее изъяны не замечаешь - у Владимира есть работа, для семьи он кормилец и поэтому чувствует себя полноценным человеком.
Мы с ним встретились поутру, в самом начале рабочего дня. Владимир готовился к выезду из гаража.
- Мы сейчас стали видеть "живые" деньги, чего еще недавно не было, - говорит он. - Правда, деньгами получаем только аванс, основную зарплату выбираем продуктами, товарами - кому что надо. Но если сравнивать с заводскими рабочими, то мы живем лучше многих из них. Есть в городе заводы, где рабочие денег не видят месяцами.
Что правда, то правда - потом заработанные деньги не могут получить даже с помощью суда. На краю финансовой пропасти стояли и автотранспортники. Реформистский водоворот, затянувший в себя промышленность города, их тоже не пощадил. Захотелось новаций. Одна из них, пожалуй, главная, пагубно отразившаяся на производстве, - отказ от жесткого планирования. Автотранспортники начали ориентироваться, как в грузовой колонне, так и пассажирской, на фактически выполненную работу. К этому привязали и заработную плату: станет привозить, скажем, экипаж пассажирского автобуса больше доходов - больше будет получать заработную плату. Все вроде бы было правильно сделано и хорошо продумано, но система действовала неэффективно. Цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, новую технику росли неудержимо, а доходов привозили все меньше. Положение усугублялось упадком производства на предприятиях, которые у автотранспортников традиционно были в партнерах: горнодобывающие, дорожно-строительные. Роптал ли коллектив? Все было - и бурные собрания, и неповиновение. Наиболее нетерпеливые и горячие, и таких было немало, уволились с предприятия.
Сейчас можно лишь предполагать, что было бы с предприятием, если бы дела и дальше пускать на самотек. Но автотранспортники нашли в себе силы хлопнуть кулаком по столу и сказать "хватит!" А все началось с бурной деятельности в должности нового директора ПАТО В. Абдулзалилова, до этого много лет работавшего здесь же главным инженером.
- Нового мы ничего придумывать не стали, просто отказались от стихии, - рассказывает главный экономист ПАТО Л. Лысая. - В самом деле, развитые капстраны давно живут и работают в условиях планового хозяйства, и это у них получается, процветают. А мы, уже имевшие колоссальный опыт такой работы, вздумали сыграть в свободный рынок, не зная его правил. Не получилось и не могло случиться чуда. Поэтому, опомнившись, в позапрошлом году разработали новое положение по оплате труда работников грузовой колонны, а в прошлом подобное же положение, но со своей спецификой, появилось и у автобусников.
- В основе труда план?
- Да, вновь пришли к планированию, но более гибкому, - отвечает Любовь Владимировна. - К примеру, расценки даже привязали к состоянию дорог. Зарплата и премии автобусников теперь зависят и от выполнения плана по доходам, и от отработанных часов. Получается неплохо, заработная плата людей стабилизировалась, появился интерес к труду.
Этот интерес выражается довольно убедительными показателями. К примеру, за минувший 1998 год объем доходов южноуральские автотранспортники увеличили в 1,47 раза, в том числе по грузовым перевозкам в 1,6 раза. В 1,1 раза увеличил доходы пассажирский парк. Интересно, что рост доходов произошел не столько за счет увеличения количества рейсов, сколько благодаря эффективности работы - и у водителей, и у кондукторов на каждый рейс свои ежедневные планы, за выполнение которых они отчитываются. А так как новые положения действуют безотказно, то планы стало выгодно выполнять.
Планирование вошло и в мероприятия по ликвидации убыточности. Просчитали все варианты деятельности, благодаря которым можно прибыльно трудиться.
- Стали искать связи и тесно работать с дорожниками, - говорит В. Абдулзалилов. - Это оказалось непростым делом, потому что между автотранспортными предприятиями жесткая конкуренция. Мы ее, считаю, выдержали.
Конкурс между родственными предприятиями они выдержали потому, что, несмотря ни на что, сумели сохранить работоспособный коллектив, все производственные службы. Вовремя сориентировавшись в новой экономической обстановке, переоборудовали автомобили, создав большой парк самосвалов. Пошли и на, казалось бы, невыгодные меры - по сравнению с конкурентами, снизили цены на услуги. Более того, в прошлом году восстановили когда-то действовавшие, а затем отмененные как нерентабельные, несколько автобусных маршрутов - в село Половинку Увельского района, село Уйское, город Миасс. Прибыли эти маршруты не приносят, но с их открытием улучшилось обслуживание населения, увеличилась загруженность водителей работой. Вообще, как убедились автотранспортники, для пользы дела надо идти и на сохранение убыточных рейсов, чтобы ни в коем случае не останавливать автопарк. Потому что остановка тут же оборачивается падением трудовой дисциплины, растащиловкой всего и вся. Поэтому люди здесь обеспечены работой. Возят грузы для дорожников Пласта, Еманжелинска, Увельского района, железобетонных заводов Челябинска.
- У нас надежный народ, потому что основной костяк водительского коллектива сохранили. Люди дисциплинированные, опытные, - рассказывает начальник гаража грузовых автомобилей В. Блащук. - У большинства рабочий стаж не менее двадцати лет. Даже состав бригад почти не менялся в течение десятков лет. Люди, а это и Борис Сазонов, и Алексей Опарин, и многие другие, - настоящие трудяги. Как ни странным покажется, но именно такие работники, привыкшие к дисциплине, наиболее безболезненно адаптировались к новым условиям труда.
Жизнь работников Южноуральского ПАТО я знаю довольно не плохо - город маленький, предприятия с их проблемами на виду. Наблюдал за безбедной жизнью ПАТО в прежние годы, видел агонию, с удовольствием гляжу, как коллектив, преодолевая трудности, крепко становится на ноги в новых экономических условиях, творчески используя старый опыт. Возможно, кому-то он тоже нужен.
- Начали нормально трудиться, хотя проблем еще масса, - говорит В. Абдулзалилов. - Не освободились от дебиторской задолженности. Одна из причин в том, что пока не нашли полного понимания с дорожниками, то есть своими клиентами. Они с нами еще довольно плохо рассчитываются. Выполняемые объемы работ оплачивают в среднем на 19 процентов, расплачиваются не деньгами, а бартером. И чем больше мы работаем, тем больше должны отчислять денег на налоги. Или взять такую проблему. Существует дорожный налог, который мы исправно платим. Ну почему бы этот налог не гасить путем взаимозачетов с дорожниками, которые нам же и должны? Над этой проблемой мы давно бьемся.
- Об этом вы мне рассказывали еще летом прошлого года, ничего не изменилось?
- На днях встречался с первым заместителем начальника главного управления дорожного хозяйства области В. Выдриным, - отвечает Валей Ганеевич. - Вроде бы появилась надежда на благополучное разрешение проблемы. Мы ведь хотим единственного - в большем объеме производить взаимозачетов по дорожным налогам с предприятиями. Если разрешим только одну эту проблему, будем намного эффективнее работать мы, автотранспортники, и наши смежники.
- Больше будете строить дорог?
- И дорог тоже, даже в первую очередь их. Нам это выгодно. Судите сами: за прошлый год у нас во всем объеме грузоперевозок и транспортных услуг 65 процентов - это перевозки, связанные со строительством дорог. Кто-то из наших областных руководителей однажды сказал, что возрождение нашей экономики начнется со строительства дорог. Полностью поддерживаю это утверждение, потому что с дорожным хозяйством в крепкий узел завязана вся экономика: промышленная, сельская, социальная.
Вернусь к планированию. Вернее, к обслуживанию планов. Чтобы это не стало пустой формальностью, здесь ввели регулярную и обязательную отчетность за выполняемую работу - во всех службах, производственных подразделениях. С глубоким анализом. И все разборы выполнения планов идут с обязательным участием директора - во всех, без исключения, подразделениях. Ненужная опека?
- В нынешних экономических условиях я как директор обязан быть среди людей, - говорит Валей Ганеевич. - Вопросы часто возникают такие, что для пользы дела лучше их решать самому руководителю. А что касается планирования всей деятельности предприятия, то это не отвергает рыночных отношений, а только их упорядочивает, устраняет хаос.
Анатолий ЛЕТЯГИН.
(Наш корр.).
г. Южноуральск.