16-06-98
- Виль Асхатович, недавняя реконструкция взлетно-посадочной полосы вселила надежду, что теперь-то вхождение в рынок авиапредприятия облегчится, и город начнет получать отдачу, ведь вложены громадные средства. Однако реформирование, похоже, идет туговато...
- Вспомним, что было. Мы входили в Уральское управление гражданской авиации. Самолетами АН-2 обслуживали близлежащие города и поселки - от Верхнеуральска до Бредов. А на АН-24 летали в Свердловск, Уфу, Казань, Сургут. Свыше 800 километров - Ташкент, Симферополь, Киев, правда, с тремя и более посадками. Сейчас в Бреды и тем более в Верхнеуральск никто на "крылышках" добираться не захочет: не по карману. Лететь на юг отдыхать, делая несколько посадок, тоже удовольствия мало. Короче, на авиационном рынке ситуация сложилась незавидная: до реформы мы отправляли воздухом до 280 тысяч пассажиров в год, в прошлом году - всего 30 тысяч. А грузы вообще не возим. Самолеты износились, восстанавливать их нет денег. Спрос на местный авиатранспорт упал. Хоть на клюшку закрывай аэропорт.
- Встает извечный русский вопрос: что делать?
- Позволю себе еще один небольшой исторический экскурс. На первоначальном этапе авиация создавалась "под летчиков". Пассажир с его запросами и потребностями стоял далеко не на первом месте. Расписание и структура рейсов, социальные проблемы - все подгонялось под летчиков. Даже руководитель предприятия должен был быть непременно пилотом. Сегодня обстановка принципиально меняется: на первом месте - пассажир.
Не спорю, пилот - профессия сложная и ответственная. Процесс подготовки его - дорогостоящий. И все же не надо излишне драматизировать, как это пытаются делать наши оппоненты. Да, произошло вполне понятное "перепроизводство" пилотов и некоторых смежных профессий: слишком стремительно развивается авиационная и наземная техника, не нужны теперь такие специалисты, как бортрадист, штурман, бортинженер. Да и сама система подготовки во многом усовершенствовалась. Если раньше летчик в кресло ТУ-154 мог попасть только в 45-50 лет, пройдя почти все лайнеры, начиная с АН-2, то сейчас этот срок сократился до нескольких лет. Говорю это к тому, что в ближайшие годы Россия вряд ли будет испытывать острый дефицит в летчиках.
- И вы стоите перед проблемой трудоустройства летчиков. Какова ваша концепция реформирования? От нее в конечном счете зависит решение каждого вопроса, в том числе и кадрового.
- Не подумайте, что переживаемое нами - это нечто уникальное, особенное. Точно такие же "бури" переживают или уже пережили многие наши родственные предприятия. И есть некоторый опыт. Скажем, у города Орска немало спутников, обслуга там большая, и населения в данном регионе примерно столько же, сколько в Магнитке. Представьте себе, что в Орске ничего своего нет, все перевозки обеспечивает Оренбургская авиакомпания, ТУ-154 и АН-24 прилетают туда и базируются. То есть орские летчики работают на оренбургских лайнерах и не делают из этого трагедии.
Приведу еще пример - Волгоград. Ситуация там была - не позавидуешь: десять крупных самолетов ЯК-42, 200 пилотов. Казалось бы, все есть, а объем перевозок резко упал. Единственный рейс на Москву, но и туда "Внуковские авиалинии" влезли. Что сделали волгоградские руководители? Часть самолетов перебросили на зарубежные рейсы - Ангола, Южно-Африканская Республика. Что тут началось! "Доброжелатели" забросали жалобами всевозможные инстанции, прокуратура нагрянула с проверками. Волгоградцы прошли все "муки ада". Сегодня работают спокойно и с улыбкой вспоминают недавние баталии. Примерно то же самое, видимо, суждено пережить и нам.
Очевидно же, что опыт таких коллективов надо учесть. В соответствии с правительственными документами, а также с экспертным заключением по финансово-экономическому состоянию нашего авиапредприятия уже в текущем году оно будет разделено на аэропорт и авиакомпанию. Создаем новое - муниципальное, контрольный пакет акций закрепляется за администрацией Магнитогорска. Есть реальный шанс спасти предприятие как хозрасчетную единицу. Анализ показывает, что город будет полностью обеспечен авиаперевозками, причем безубыточными. Идут переговоры с тремя авиакомпаниями о расширении географии пассажирских рейсов на летнее время по традиционным маршрутам.
- Когда еще все это будет...
- Почему "будет"? В июне откроется рейс из Новосибирска на Краснодар, через Магнитогорск. Таким же образом начнет скоро действовать и рейс Оренбург - Свердловск. Перспективными станут и некоторые башкирские авиалинии, например из Сочи на Север, опять же через Магнитку. На прошлой неделе начались шоповские рейсы на Стамбул.
- В Магнитогорске, как и везде, закрылись многие местные рейсы. А количество летчиков за последние пять лет сократилось с 220 до 60. Все это не может не вызывать социальной напряженности. И в самом деле, как обеспечить работой вчерашних "небесных тихоходов"? У каждого ведь семья, выживать всем надо.
- Согласен. И забастовками, другими акциями протеста в нашем случае ничего не решишь. Нужны взвешенные подходы, а не громкие эмоции. Не скрою, и в нашем коллективе есть не просто недовольные, а жаждущие разжечь конфликт. К счастью, мы с ними не собираемся бороться. Мы показываем на примере соседних регионов, как можно решать аналогичные проблемы. Мы убеждаем наших оппонентов, что все задумки можно реализовать вот так-то и так-то. Такая тактика результативна. Группа летчиков вместе с командиром авиационного отряда В. Зыктиным, а это человек пятнадцать, не примкнула к "оппозиционерам", она изучила нашу концепцию, приняла ее и разработала собственную программу, которая и доводится до ума сейчас в Москве в соответствующих инстанциях. То есть начало положено.
Думаю, что постепенно эта группа привлечет к себе и остальных членов коллектива. Какое у нее видение реорганизации? Предлагается три этапа. Первый, он, кстати, самый трудный и уже позади: подготовка документации для открытия филиала авиакомпании без образования юридического лица, передача в эксплуатацию действующего самолета АН-24 по договору аренды для выполнения заказных рейсов, утверждение сметы расходов филиала, формирование его штата, составление договора о базировке и прочее. Второй этап, он до конца текущего года: поиск партнеров для развития авиационной деятельности в Магнитогорске, разработка и реализация инвестиционной программы. Третий этап определяется завершением реконструкции аэропорта и вводом в строй международного сектора, выполнение полетов на внутренних и международных линиях.
- А как быть с теми, кто по возрастным и прочим факторам останется за бортом?
- К каждому надо подходить индивидуально. Кого-то переучивать, перепрофилировать. В прошлом году мы переучили семь человек, им помогли восстановиться для работы на ЯК-42. Все четыре диспетчера (а это же сменные директора предприятия) - бывшие летчики, например Владимир Вишняков. Недавно начальником аэродромной службы поставлен Виктор Капаницкий, тоже вчерашний летчик. Мастера, механики Владимир Килиевский, Станислав Бондаренко, Вячеслав Алилов, Александр Ильин, первый мой заместитель по наземной службе Григорий Науменко, бывший командир звена эскадрильи - все эти специалисты старой закалки, летчики с большой буквы. Начальник пожарной службы и аварийно-спасательного обеспечения Николай Асмолов, его заместитель Раис Магадеев и многие дргие - опять же в недавнем прошлом прекрасные летчики. Никому из их коллег дорогу в новую рыночную жизнь не закрываем. Было бы желание, а работа каждому найдется. Вакантные должности предлагаем в первую очередь тем, кто попадает под сокращение. Имея пенсию и подрабатывая, жить можно.
Пора повернуться лицом к человеку. К нашему главному потребителю - пассажиру.
Юрий КОРМИЛЬЦЕВ.
(Наш корр.).
г. Магнитогорск.