23-09-11
Виктор Алексеевич, когда проблема дефицита вагонов для перевозки промышленных грузов стала актуальной на полигоне работы ЮУЖД?
Проблема имеет сезонный характер, связанный с выполнением государственных социально значимых программ. К примеру, дефицит полувагонов обостряется, когда наиболее активно идут перевозки энергетических углей для нужд ЖКХ. Интенсивность обеспечения платформами возрастает в период массовых воинских перевозок. Крытые вагоны больше всего нужны осенью, когда в сельском хозяйстве в разгаре уборочная страда. Но это, скажем так, объективные трудности, с которыми дорога всегда успешно справлялась. Однако современные реалии, в которых существует компания РЖД в целом и ЮУЖД в частности, вносят свои коррективы.
В чем их суть?
В настоящий момент продолжается процесс реформирования железнодорожного транспорта страны. Реформа разрабатывалась, активно и публично обсуждалась на самом высоком государственном уровне. Ее программу утвердило правительство России. Она была совершенно необходима, так как позволила приспособить важнейшую для страны отрасль к условиям рынка. Суть преобразований?- в разделении процессов централизованного регулирования движения (эту функцию взяло на себя государство) и создания конкурентной среды в сфере грузовых и пассажирских перевозок. То есть в железнодорожные грузовые перевозки (говорим сегодня о них) пришли частные компании-операторы, владеющие своим подвижным составом.
Получается, инфраструктура и диспетчерские функции остались за РЖД, а вагоны принадлежат другим, сугубо коммерческим структурам?
В сфере погрузки <Российские железные дороги> располагают сегодня лишь десятью процентами вагонного парка сети дорог. У частников?- 90 процентов. Сопоставьте эти цифры.
То есть дефицит подвижного состава?- это теперь проблема и сфера ответственности не только РЖД?
Да, потому что грузоотправитель сегодня имеет право сам, без участия РЖД, выбирать собственника подвижного состава. Заключение договоров между ними происходит без посредников. То есть тот, кто отправляет груз, сам определяет, с кем из владельцев вагонов ему выгодно сотрудничать. С другой стороны, той же выгодой руководствуется и оператор подвижного состава. Иногда простой вагонов для собственника экономически более оправдан, нежели их использование. Другая проблема в том, что собственники вагонов (операторы подвижного состава) разобщены, действия по управлению вагонными парками не консолидированы. Мы получили массовое явление: однотипные порожние вагоны, принадлежащие разным собственникам, перемещаются по встречным направлениям. То есть возят воздух, используются вхолостую, в то время как промышленные предприятия страдают в ожидании вагонов под погрузку. Нам, работникам РЖД, такая ситуация прибавляет проблем в организации перевозок: на фронты погрузки-выгрузки необходимо подать вагоны, принадлежащие разным собственникам.
Так кто все-таки несет ответственность за срыв вывоза продукции промышленных предприятий Южного Урала?
Судите сами. В заключении договоров между грузоотправителем и частным оператором РЖД не участвует. Подвижной состав, напомню, является собственностью коммерческих компаний. Поэтому ритм подачи вагонов частного парка под погрузку?- сфера прямых взаимоотношений грузоотправителя и владельца подвижного состава. Наша компания в данном случае отвечает только за свое-временную доставку грузов и вагонов к фронтам погрузки-выгрузки, и эта задача выполняется. Существенно снизить потери от неритмичного подхода вагонов на предприятия и способствовать своевременному вывозу продукции могли бы консолидация парка собственников, передача его в оперативное управление ОАО <РЖД>.
Может быть, одна из проблем в том, что вагонов в стране мало?
Величина вагонного парка на сети дорог России к началу 2011 года достигла 1 миллиона 40 тысяч единиц. Для обеспечения сегодняшнего объема перевозок теоретически достаточно и 850 тысяч единиц. Кроме того, каждый день с вагоностроительных заводов поступает более 200 новых вагонов?- три полноценных маршрута. Все это, безусловно, положительные свидетельства того, что одна из ключевых задач реформы?- привлечение инвестиций в покупку подвижного состава?- успешно реализуется. Но не стоит забывать, что активный рост парка при несбалансированной динамике перевозок по направлениям создает дополнительную нагрузку на пропускную способность железных дорог, тяговые ресурсы. Кстати, ЮУЖД над повышением пропускной способности работает постоянно. Строятся двухпутные вставки на отдельных участках, удлиняются приемо-отправочные пути на станциях, усиливается инфраструктура энергоснабжения, что позволяет пропускать поезда повышенного веса. И это лишь часть принимаемых мер.
Промышленные предприятия используют собственный подвижной состав для обеспечения перевозок в основном своей грузовой базы и, как правило, в одном направлении. Для ускорения оборота вагона и выполнения контрактных обязательств по поставкам продукции эти предприятия осуществляют возврат вагонов в порожнем состоянии. В то же время компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует ожиданиям грузоотправителей. В результате порожние вагоны простаивают на путях общего пользования в ожидании более доходного груза. А это дополнительная нагрузка на пропускную способность железных дорог.
Ежедневно по сети РЖД курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу. Порожний пробег сегодня составляет 40 процентов?- это близко к критическому порогу. В советские времена порожний пробег составлял 29 процентов.
Кроме того, на сегодняшний день станции столкнулись с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей. Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу. Это позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.
С перевозкой каких видов грузов чаще всего возникают проблемы?
Частные операторы не-охотно берутся за перевозку так называемых <низкомаржинальных> (низкодоходных) грузов, например, таких как песок, щебень или уголь. Тем не менее их перевозка крайне важна для экономики страны.
На полигоне ЮУЖД наметились две тенденции. Во-первых, операторы подвижного состава очень неохотно сотрудничают с предприятиями, которые отправляют груз, не предполагая загрузки вагона в обратном направлении. Предположим, перевезли щебень в Тюменскую область или Приволжский федеральный округ. Но обратно вагон идет пустым. Оператору это невыгодно. Другое дело, если в качестве клиента выступает, например, комбинат, отправляющий высокодоходный груз без обратного порожнего пробега. Скажем, в одну сторону везут продукцию, а обратно?- сырье для ее производства. Чтобы эта оптимальная модель распространилась на процесс перевозок в целом, нужна замкнутая логистическая система.
Вторая сторона проблемы в том, что сегодня, когда основная доля используемого на полигоне железных дорог парка?- частный подвижной состав, управлять им значительно труднее. Например, отслеживать, как соблюдается норматив времени, в течение которого вагон находится на подъездных путях предприятия. Раньше подвижной состав преимущественно был собственностью РЖД, и компания могла непосредственно влиять на этот процесс. Сейчас же взаимоотношения владельцев вагонов и промышленников воспринимаются ими как их внутреннее дело. В результате вагонов под погрузку не хватает. Это вредит как <Российским железным дорогам>, так и частным операторским компаниям. Не говоря уже о предприятиях-клиентах.
В связи с ростом объемов погрузки вопрос становится еще более актуальным?
Конечно. За январь-август текущего года погрузка на Южно-Уральской железной дороге выросла на 6,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно это заметно в отношении черных металлов и минерально-строительной продукции. Причина?- рост потребления металла на внутреннем рынке и поставок строительных грузов для федеральных программ и объектов Универсиады.
РЖД предпринимает целый комплекс мер для того, чтобы сгладить шероховатости, которые могут возникнуть в связи с ростом объемов погрузки. Совершенствуется взаимодействие с участниками перевозок посредством Интернета. На сегодня большая часть сервисов, ориентированных на грузоотправителей, грузополучателей, операторов и экспедиторов, представлена на электронной площадке транспортных услуг и электронной информационной площадке. С их помощью грузоотправители и операторы могут согласовать условия использования подвижного состава и заключать договоры. В перспективе?- расширение перечня информационных услуг на этих площадках, введение электронной цифровой подписи, создание личного кабинета клиента и так далее. Информационные ресурсы РЖД позволяют рационально распределить порожний вагон под погрузку с учетом наличия заказа на него, кратчайшего пути к месту погрузки. При этом рассчитывается минимальный тариф.
Все эти возможности, конечно, помогают упорядочить процесс работы грузоотправителей с операторами. Но, подчеркиваю, кардинально изменить ситуацию с обеспечением вывоза продукции могла бы консолидация парка собственников, передача его в оперативное управление ОАО <РЖД>.
Константин Федотов